中欧班列途径国家铁轨一致吗(每个国家铁路的轨距不同，中欧班列怎么解决这个问题)

本篇文章给大家谈谈中欧班列途径国家铁轨一致吗,以及每个国家铁路的轨距不同，中欧班列怎么解决这个问题的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站！

• 1、中欧班列途径国家铁轨一致吗、每个国家铁路的轨距不同，中欧班列怎么解决这个问题

中欧班列是连接中国与欧洲的重要铁路交通线，相比于海运，中欧班列可以节约2/3的时间，大大提高了中欧贸易流通速度。其路线主要是走第二亚欧大陆桥，需要经过哈萨克斯坦、俄罗斯和白俄罗斯三国，但这三国都是采用宽轨铁路，与中国和欧洲的标准轨道无法对接，目前只能通过中途换轨进行调运。

所谓“换轨”，并非是更换轨道，而是中途换车，就是将货物从标准轨火车上吊装到宽轨火车上。当然，中欧班车都是采用集装箱运输货物，所以只要对集装箱进行装卸就可以了，效率比较高。但即便如此，整个换轨过程也要耗时数个小时。

目前从中国开往欧洲的列车要在中途换轨两次。

第一次是在中哈边境的多斯托克，在这里货物将从标准轨列车上调运到宽轨列车上，然后穿越哈萨克斯坦、俄罗斯和白俄罗斯。

第二次是在白俄罗斯和波兰边境的布列斯特，在这里货物又将从宽轨列车上调运到标准轨列车上，再前往欧洲。

这两次换轨确实耽误不少时间，但现在也没有其他好的办法，只能是努力提高换轨效率，缩短货物调运时间。

之所以会出现这种情况，原因还是在于各国铁路轨道宽度不统一。

目前世界上主要有三种轨道宽度，分别是：宽轨、标准轨、窄轨。

标准轨道又称“普通轨道”或“国际轨道”，铁轨宽度为1435毫米，是由蒸汽机车的发明者英国人乔治·斯蒂芬森创立。

由于英国曾经是世界头号资本主义强国，有着广阔的殖民地，因此英国人所制定的铁轨宽度也被带到了世界各地，渐渐的成为一种标准轨距。中国在清末主要采用的是窄轨（宽度小于1435毫米的轨道），但是到了辛亥革命后，中国新铺设的铁路就基本都采取标准轨道了。如今包括我国和欧洲大部分国家在内，世界上有大约55%的铁路线采用标准轨距修建。

除了标轨以外，宽轨也是一种被广泛采用的轨道标准。

宽轨就是轨道宽度大于标准轨道的铁轨，现在主流的宽轨有：1520毫米、1524毫米、1600毫米、1668毫米、1676毫米5种轨距。其中前苏联是采用1524毫米这个标准，今天的俄罗斯、白俄罗斯和中亚国家也依旧沿用了这个标准。

宽轨的好处就是行驶稳定性更好，而且可以承载运力更大的列车。毕竟轨道更宽，负重能力也强，列车也更安稳。但宽轨同样有缺点，宽轨耗费的建设材料和占用的土地 轨道之间的宽度，一般以钢轨的内距为准。目前世界上大多数国家都采用1435 毫米的轨距建设铁路，称为标准轨。

世界上第一条现代意义上的铁路采用的是1422 mm的轨距，位于英国斯托克顿—达灵顿。但自曼彻斯特至利物浦铁路建设时，“火车之父”斯蒂芬森提出以4英尺8.5英寸（1435mm）作为两条轨道之间的距离。

1435mm的标准轨距是沿用了“火车之父”史蒂芬森在修铁路时采用的轨距。因为最初的铁路需要照顾马车的行驶，英国的马车轮距沿袭了古罗马战车的轮距。古罗马战车的轮距是两匹马屁股并行的宽度。

世界各国轨距大全

并非世界上所有的国家都采用标准轨。目前全球采用1435mm轨距的国家大约占60%，包括美国、英国、法国、德国等众多国家。中国铁路主要采用标准轨距，只有中国台湾采用了1067mm轨距。

比准轨宽的称为宽轨，占到全球总量的两成多，主要包括俄罗斯、印度、巴基斯坦、孟加拉、西班牙、葡萄牙等国；比准轨窄的称为窄轨，包括日本、菲律宾、印尼、泰国、马来西亚等国家。

宽轨与窄轨主要都是普通铁路，目前世界上各国建设的高速铁路，基本上都采用了1435mm的标准轨。日本普通铁路采用的是1067mm窄轨，但是新干线采用的是标准轨；西班牙普通铁路采用的是1668mm宽轨，但是AVE高速铁路采用的也是标准轨。

了解完轨距是怎么来的，下面小编就来为大家讲一讲不同的国家为什么会选择不同的轨距

主要原因主要包括两个方面：

第一是方便与其他国家联通。

这与当年各国修建不同的轨距很大程度上正是为了不联通如出一辙。当前，西班牙为了与欧盟各国铁路的联通，新建设的AVE高铁采用的是标准轨。而在当年，西班牙发明了1668mm宽轨，被称为利比里亚宽轨，只有西班牙与葡萄牙两个国家采用，初衷就是一种军事防御，相对于邻国的标准轨而言，战争时可以阻止敌国部队通过铁路轻松长驱直入。民国时期，阎锡山在山西修建窄轨铁路，目的也是把山西建成一个独立王国。

日本二战前制定的惊世骇俗的弹丸列车计划。

日本的新干线试验于中国东北“伪满洲国”的“亚细亚特快”，理论储备于战前的“弹丸列车计划”。第二次世界大战期间，日本制定了庞大的铁路修建计划，其中包括跨越对马海峡联通朝鲜与中国的“弹丸列车计划”，又称“新干线计划”。之所以采用标准轨，是因为朝鲜和中国均采用标准轨，日本的目标是实现铁路与朝鲜半岛以及中国的联通，由东京到下关，再到釜山、汉城、奉天（沈阳），直达日本控制的伪满洲国“首都”新京（长春），再经奉天—山海关—天津，抵达北京。

第二个原因是技术原因。

轨距是成本与实用性的一种妥协，轨距越宽，则建设成本就越高，并会占用 轨道，中方铁轨宽度1,435毫米，哈萨克斯坦铁轨宽度为1,520毫米。

中欧班列一般是在哈方口岸进行换装，工作人员先把电气化机车换成内燃机车，经由内燃机车牵引行驶19公里到哈萨克斯坦边境后，将中方的货物吊装到哈方车辆上，换上哈方司机，中方车辆再开回来。

中欧班列在我国境内运行是靠沿途各铁路局站站接力完成。列车每到一个铁路局（集团）管辖区域，就会更换一次司机。在境外运行期间，为确保列车始终由熟悉路况的司机驾驶，班列每到国境线就会更换司机。

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最后来为大家整理了一下世界各国轨距一览：

宽轨

印度宽轨：1676mm

代表国家和地区：阿根廷、孟加拉、加拿大、智利、印度（70%）、巴基斯坦、斯里兰卡、英国（苏格兰的一部分）、美国（旧金山湾区捷运系统）

伊比利半岛宽轨：1668mm

代表国家和地区：西班牙、葡萄牙

爱尔兰宽轨：1600mm

代表国家和地区：爱尔兰、巴西、英国北爱尔兰、澳大利亚（南澳大利亚州、维多利亚州、新南威尔士州）

俄罗斯宽轨（约占全球18%）：1520mm（1524mm）

代表国家和地区：亚美尼亚、阿塞拜疆、白俄罗斯、保加利亚、爱沙尼亚、格鲁吉亚、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、拉脱维亚、摩尔多瓦、蒙古、俄罗斯、斯洛伐克、塔吉克斯坦、土库曼斯坦、乌克兰、乌兹别克斯坦

标准轨（约占全球60%）：1435mm

代表国家和地区：阿尔巴尼亚、阿尔及利亚、阿根廷、澳洲、奥地利、比利时、巴西、保加利亚、中国、丹麦、埃及、法国、波斯尼亚和黑塞哥维那、加拿大、克罗地亚、捷克、德国、希腊、中国香港、匈牙利、伊朗、伊拉克、以色列、意大利、日本（新干线）、韩国、黎巴嫩、马其顿、马来西亚、黑山、摩洛哥、墨西哥、荷兰、挪威、秘鲁、罗马尼亚、塞尔维亚、斯洛伐克、斯洛文尼亚、南非、西班牙、瑞典、瑞士、叙利亚、中国台湾、泰国、突尼斯、土耳其、英国、美国、乌拉圭、越南（河内北部）

窄轨

开普轨距（约占全球9%）：1067mm

代表国家和地区：安哥拉、澳大利亚（昆士兰州、西澳大利亚州、南澳大利亚州、塔斯马尼亚州）新西兰、中国香港（香港电车）、印尼、日本（80%）、俄罗斯（库页岛）、南非、中国台湾、坦桑尼亚、美国（旧金山缆索铁路）、津巴布韦、菲律宾、

米轨（约占全球7%）：1000mm

代表国家和地区：阿根廷、孟加拉国、贝宁、巴西、玻利维亚、布基纳法索、缅甸、柬埔寨、喀麦隆、智利、中国（昆石线、昆河线）、克罗地亚（萨格勒布、奥西耶克电车）、丹麦、吉布提、埃塞俄比亚、芬兰、希腊（伯罗奔尼撒矿务铁路）、印度、科特迪瓦、伊拉克、肯尼亚、老挝、拉脱维亚（利耶帕亚电车）、马来西亚（马来铁路）、马里共和国、挪威、巴基斯坦、波兰、葡萄牙、俄国（加里宁格勒、五山城电车）、塞内加尔、新加坡（马来铁路）、斯洛伐克（布拉迪斯拉发电车和高塔特拉山齿轨铁路)西班牙、瑞士、坦桑尼亚、泰国、突尼斯、乌干达、乌克兰（利沃夫、文尼察、日托米尔、叶夫帕托里亚电车）越南

俗称“五分”或者“二六”：762mm

代表国家和地区：澳大利亚、巴西、智利、印度、日本各种产业铁路、塞拉利昂、斯里兰卡、台湾（阿里山森林铁路、台湾糖业铁路）、美国、英国

德科维尔轨距：600mm

代表国家和地区：阿根廷、巴西、爱沙尼亚、法国、希腊、拉脱维亚、墨西哥、纳米比亚、波兰、瑞典、英国

中国铁路轨距采用的是国际标准轨距，轨距为1435mm，而一些欧洲国家采用的则是宽轨，其轨距为1520mm，遇到这种轨距标准不同意的情况下，就需要通过换轨来实现客货列车的转换，以适应不同轨距。

所谓换轨，其实并不是更换轨道，而是通过车厢的吊装更换轮对与转向架，从而把不同轨距的客货列车转换到适合不同轨距的轨道上。虽说是整体吊装车厢，但更换转向架依然是一件很麻烦的作业，完成标准轨距与宽轨轨距的转换也需要很长时间，这无疑给客货物运输的效率打了不小的折扣，不管这也是没有办法的事情，在当今国际国际并非统一标准的情况下，只能如此。毕竟即使这样，也要比走海运效率好很多，且安全得多。

不过，针对这种“换轨班列”的不便利缺点，我国的铁路设备制造部门也进行了考研攻关，研发出一种“轨距可变试验列车”就可以根据不同轨距自动变换轨距的自适应系统，不止如此，该试验列车还可以根据不同国家不同的电压制式，信号标志及不同的气候条件，智能化调整其运行模式，相信今后的中欧专列会越来越畅行无阻。

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中国铁路是标准轨的，宽度是1435mm，而与中国国境相接的蒙古国和俄罗斯铁路是宽轨的，宽度为1520mm。由于两国铁路轨距不同，不能对接，所以需要同时通向一个换轨站，站内两国的铁路处于平行状态，将一国铁路上的列车车厢拆卸下来，吊装到另一国的空轮轨上固定，然后由该国的机车牵引再开出去。

通过换轨作业实现，一般两个小时即可完成。

中国已经有变轨技术了！

根本不是这回事，世界通用轨距是一样的，都是1435， 如果不统一，就会产生很多问题，由于当时前苏联为了运送超重量武器装备，特设计了一种宽轨，还有一种由于为了节约成本问题，也设计了一种窄轨，昆明少部分地方有这种窄轨，我国现在去俄罗斯的火车，就需要在边境更换宽轨的转向架，宽轨有利于车辆平稳性，重心可以降低，建造宽轨成本相应的增加。我估计俄罗斯转向架连轴温报警器都没有，我国运行旅客列车必须配备轴温报警器，过俄罗斯还要拆除相关的连线

由于两国铁路轨距不同，不能对接，而是同时通向一个换轨站，站内两国的铁路处于平行状态，将一国铁路上的列车车厢拆卸下来，吊装到另一国的空轮轨上固定，然后由该国的机车牵引再开出去。

口岸车站换装（换装到俄铁车皮上）或者换轮对（比如国际联运客车）。客车 到换轨站 换轮对，货车 从俄罗斯（或中国）的车厢倒到中国（或俄罗斯）的车厢。

中国用的是1435毫米的国际标准铁路，俄国用的是1520毫米的宽轨，中国的火车可以开进俄国，俄国火车不能开进中国。

是通过换轮子来进行的。在中国境内（到火车站即可）有一段俄罗斯宽轨，火车从俄罗斯开进来后先停到宽轨，然后开至指定地点进行换轮，换完后开上中国的窄轨，然后就可以继续行使了。同样，在俄罗斯境内（到俄火车站）有一窄轨，是与宽轨平行的。换完轮后就开至宽轨，然后就可以进入俄罗斯内地了。每次换轮大约需要4-5个小时，因此乘坐国际列火车的乘客都需要下车在火车站等候。

目前，世界上的铁路轨道有三个标准，分别是标准轨距、窄轨和宽轨。世界上大多数国家，包括中国，使用的都是标准轨距。

前苏联，就是宽轨，当时主要是为了战略需要，使用不同的轨距，阻碍敌方任意的调兵遣将，以利于战场时机的把握。

第二次世界大战已经结束七十多年了，在和平时期，不同的轨距，造成了国家之间物质流通的障碍，甚至阻碍了经济的发展。

那么如何解决各国之间轨距不同带来的问题 目前最常用的有下面几个方法方法 :

1、换车厢

如果是旅客列车，简单的办法就是乘客由出发国的车厢，换入进入国的车厢，乘客在通关的时候，顺便就更换车厢。目前，东北到俄罗斯的客运就是这种方法。

货物，可能就要麻烦一些，如果是散装货物，就要打开车门，将货物搬到另一个车厢，比较费时费力。集装箱，直接用起重机械将集装箱吊到旁边等候的对方车厢上。

2、换底盘和转向架

就是用起重设备将车厢吊起，然后用牵引设备将原轨距的车轮拖出，再将符合进入国家的轨距的车轮推入车厢下，经过对位，车厢落下，卡住车轮，就可以进入目的地国家。目前，中国和蒙古就是这种解决办法。

3、更换铁轨

就是将最繁忙的跨国铁路，修建成统一标准的轨距。比如2014年，蒙古国会就通过一个方案，将临近中国两段铁路改成标准轨距，分别是塔温陶勒盖--嘎顺苏海图（与中国的甘其毛都口岸相连）、霍特--毕其格图（与中国的珠恩嘎达布其口岸相连）

2016年修建的中蒙策克口岸的跨境铁路也是采用标准轨距，这是中国通往境外第一条标准轨距项目，这条铁路建成后，可以向东经过乌里雅斯太与北京和莫斯科连接。向北经过斯特口岸与中西伯利亚铁路相连。

目前，中国与俄罗斯的铁路不同轨距的问题，两国也正在协商之中。

4、自动变轨技术

随着科技不断进步，铁路机车的变轨技术也日趋成熟。据中车有关消息，我国时速400公里可变轨距高速列车项目，能够在600--1676毫米的不同轨距上运行。 这项技术第一个目标，就是北京到莫斯科高速铁路。

换轨车间

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